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우리는 이동하고 싶다!2005.10.31 글쓴이 : 복지연합 |
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-죽음 부른 지하철리프트- 2001년 1월 22일 서울시 지하철 4호선 오이도역에서 박소엽(71, 여, 지체3급), 고재영(71, 남)씨 부부가 장애인용 수직형 리프트를 이용하다가, 철심이 끊어지면서 추락해 박소엽씨는 사망하고 고재영씨는 다리가 부러지는 중상을 입는 사고가 발생했다. 정부는 한국 사회 장애인 이동권의 현실을 그대로 드러낸 이 사건을 유족에게 보상금을 지급하는 것으로 무마시키려 했고, 정부의 이러한 기만적인 행태는 장기적인 장애인 이동권투쟁의 깃발을 올리는 계기가 되었다. 이렇게 출범한 장애인이동권쟁취를위한연대회의(이하 장애인이동권연대)는 2001년 4월 20일 출범이후 현재까지 장애인이동권쟁취를 위한 백만인서명운동, 장애인과 버스타기 운동 등을 펼치는 한편 디지털로(Digital Law)와 함께 서울시와 지하철사업자를 상대로 장애인이동권 차별에 따른 손해배상을 서울지방법원에 접수하였다. 또, 지난 5월 서울시 지하철 5호선 발산역에서 1급 중증장애인 윤재봉(남, 63세)씨가 고정형리프트를 이용하다 추락사한 사건이 발생하자, 서울시의 공개사과를 요구하며 국가인권위원회를 점거·단식농성을 벌이며 온라인 시위를 진행하기도 했다. 이들은 정부와 서울시에 ▲지하철의 모든 역사에 승강기(엘리베이터)를 설치할 것 ▲장애인도 대중버스를 이용할 수 있도록 대책을 즉각 강구할 것 ▲장애인의 이동권을 제도적으로 뒷받침 할 수 있는 법률의 제정 ▲장애인이동권 확보를 위해 정부와 장애인단체가 함께 협의할 '장애인이동권정책위원회'를 설치할 것 등의 네 가지를 요구하고 있다. 한국 사회 장애인이동권의 현실 '2000년도 장애인실태조사'에 따르면 장애인들은 집밖 활동 시 전체 장애인의 64.5%가 불편함을 호소하고 있으며 그 원인으로 대중교통수단과 각종 건축물의 편의시설 부족을 가장 많이 지적했다. 그러나 정부와 서울시는 '장애인편의시설 확충·정비 5개년 종합계획'에 의해, 지하철의 경우 설치 '가능한' 역사에는 '되도록' 엘리베이터를 설치하고, 버스의 경우에는 서울시를 4개 권역으로 나누어 무료셔틀버스에 의해 장애인의 이동권을 해결하겠다는 안이한 전시 행정적 정책을 제시, 장애인들의 불만을 고조시켰다. 이전까지「승강기 제조 및 관리에 관한 법률」은 승강기의 종류를 엘리베이터와 에스컬레이터로 한정하여, 장애인용 리프트에 대해서는 아무런 설치 및 안전기준을 적용하지 않았고, 오이도역 추락참사와 투쟁 이후에야 산업자원부는 승강기의 범위에 장애인용 리프트(고정형/수직형)가 포함될 수 있도록 동법을 개정하여 입법예고 하였다. 이에 대해 장애인이동권연대는 우선 고정형 리프트는 이용의 불편함, 시간낭비, 그리고 개방형 이동시설이 갖는 기본적인 안정성의 결함으로 인해 근본적으로 '장애인이 안전하고 편리하게 이동할 권리'를 전혀 보장할 수 없는 시설이라고 규정짓고 있다. 특히 버스 문제에 있어 현재 시범적으로 10여 대의 무료셔틀버스가 운영되고 있는 서울북부지역의 경우, 하루 3차례(토요일 2회, 일요일 운행 안함) 복지관이나 관공서, 장애인 밀집거주지역 등을 겨우 연결하고 있을 뿐이며, 무료셔틀버스와 같은 교통수단(STS: Special Transport Service)은 일반 대중버스를 장애인이 이용할 수 있다는 전제하에, 일종의 보조수단으로서의 성격은 지닐 수 있을지언정 이를 통해 전체 장애인의 이동문제를 해결할 수 없다고 주장한다. 이는 곧 장애인의 제한된 사회활동을 전제로 한 것일 뿐만 아니라, 버스의 운행시간에 장애인의 생활주기를 맞추어야 하는 등 근본적으로 장애인의 사회통합을 거부하는 정책이라는 것이다. 또, 이동권 연대의 투쟁 속에서 저상버스 도입의 문제가 쟁점화 되자 서울시는 언론을 통해 6대의 저상버스 도입을 발표하며 장애인이동권연대의 요구를 수용하는 듯 했다. 이에 대해 장애인이동권연대는 서울시의 저상버스 정책은 일반대중버스 노선 내에 장애인과 비장애인이 함께 이용할 수 있도록 저상버스를 도입하는 것이 아니라, 장애인용무료셔틀버스를 강북 2권역에 확대하면서 리프트장착형 버스를 저상형 버스로 대체하는 것에 불과할 뿐이라고 강도 높게 비난했다. 지금까지 정부는 한국의 도로 환경상 저상버스를 운행하기가 어렵다는 것과 예산이 부족하다는 점을 이유로 저상버스 도입에 대해 난색을 표명해 왔다. 그러나 장애인이동권연대는 도로환경 운운하면서 한편으로 서울시가 강북 2권역에 무료셔틀버스로 저상버스를 운행하겠다는 것은 자가당착이라는 것과 예산 부족 문제 역시 장애인 관련 예산이 전체 예산의 1%에도 못 미치는 상황에서 서구 유럽의 장애관련 예산이 보통 전체 예산의 15∼25%정도라는 사실을 감안한다면, 정부가 내세운 근거는 실로 궁색한 변명에 불과하다는 것이다. 이동권은 모든 사회구성원에게 적용되는 보편적 권리 이동권이란 기본적으로 "어떠한 목적으로 통행(trip)을 할 때, 출발지에서 목적지까지 수단(mode) 및 동선을 확보함에 있어, 제약을 받지 않고 자유로울 수 있는 권리"를 의미한다. 즉, 말 그대로 자유롭게 이동할 수 있는 권리이다. 이러한 이동권은 크게 건축물이나 시설과 같은 정적인 대상을 중심으로 그 안에서, 그리고 안으로·밖으로 이동할 수 있는 문제(구조물의 편의시설)와, 동적인 교통수단을 자유롭고 안전하게 이용할 수 있는 문제, 그리고 일반적 도로 환경의 문제(인도의 턱, 횡단보도, 유도 블럭 등)를 포함한다. 대다수의 일반인들에게 있어 이동할 수 있는 권리, 즉 이동권(Rights of Mobility)은 하나의 권리로서 '인식'되지 않을 수 있다. 그것은 마치 공기가 없이는 살아갈 수 없지만, 공기를 마시는 것을 하나의 권리로서 이야기할 필요를 느끼지 못하는 것과 비슷하다고 할 수 있을 것이다. 그러나 이동권 문제해결의 일차적 주체라고 흔히 이야기되는 장애인, 노약자, 아동, 임산부는 통시적인 관점에서 바라보았을 때, 결코 이 사회의 소수자가 아니다. 인간은 누구나 일생을 살아가며, 아동의 기간을 거쳐 노약자의 시기를 맞게 되고, 여성의 경우 임산부의 상태를 경험할 수 있기 때문이다. 또한 한국 사회에서 장애의 발생 요인 중 89.4%가 각종 질환 및 사고에 의한 후천적 원인에 의한 것이라는 현실은 이 사회 구성원 누구나가 일시적으로 그리고 잠재적으로 장애인일 수 있음을 말해준다고 할 것이다. 이동권은 곧 생존권이며, 사회적 존재로서 살아가기 위한 기본적 권리 이러한 이동권의 문제는 단지 자신이 가고자 하는 곳으로 자유롭게 이동하고자 하는 욕구에 한정되는 것이 아니라, 인간으로서 생존하고 사회생활을 영위할 수 있는 기본이 된다. 이동할 수 없다면 사회적 관계에 있어서도, 그리고 다양한 활동영역에 있어서도 근본적인 배제, 관계의 단절을 경험할 수밖에 없기 때문이다. 이동약자에 대한 아무런 고려 없이 구축된 한국 사회의 구조 속에서, 전체 장애인구 중 51.6%가 초등학교 졸업이하의 학력을 지닌 채 살아가고 있으며, 70%이상의 장애인들이 실업상태에 처해 있는 현실은 이러한 문제의 한 측면을 드러낸다고 할 수 있다. 그러한 의미에서 이동권은 곧 생존권이며, 인간이 사회적 존재로서 살아가기 위한 가장 기본적 권리인 것이다. (자료제공 : 장애인이동권쟁취를위한연대회의 http://access.jinbo.net) 요약 : 정혜경 간사 |
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